A ZSIGULI / LADA TÖRTÉNETE
Ugyan a múlt évszázad 60-as éveiben a Szovjetunióban gyártottak személyautókat, de a Pobjeda-k, Volga-k, Moszkvics-ok, és Zaporozsec-ek mind műszaki színvonalukban mind gyártástechnológiájukban súlyosan elmaradottak voltak, keveset gyártottak belőlük, szinte csak az állami szervek, vállalatok kaphattak belőlük, magánszemélyek nagy-ritkán és szinte csak használtan juthattak hozzájuk, általában jutalomképpen vagy hosszas várakozás és protekció útján. A politikai elit számára gyártott és forgalmazott ZISZ, ZIM és CSAJKA luxusmodellek közönséges halandók részére elérhetetlenek (és megfizethetetlenek) voltak.
1961-ben Palmiro Togliatti, az olasz kommunista párt vezetője Moszkvában járt és látogatást tett az AZLK-üzemben. Ekkor merült fel először komoly szándékként, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvics-ok helyett kellene talán egy igazán jó, szovjet népautó. Ennek kifejlesztésére természetesen semmilyen tapasztalat, szakértelem nem volt kéznél, ezért kizárólag arról lehetett szó, hogy készen vesznek valamit nyugatról. A korábbi gyakorlathoz képest haladásnak mondható, hogy nem csak simán elloptak egy nyugati modellt, hanem licencet akartak venni. Ne feledjük, ekkortájt zajlik a totális autóipari zsákutca, a Zaporozsec fejlesztése is, amit szintén szovjet népautónak szántak. De az már koncepciójában is megtestesítette a „hogyan ne építsünk autót” iskolapéldáját.
Közben az oroszok a Moszkvics-ok ósdi motorja helyett lemásoltak ugyan egy BMW-motort, de 1964-ben Togliatti a KGB római rezidensének újra felvetette az ötletet. Ő meg jelentette is a dolgot a főnökeinek, és lassú-víz partot mos alapon 1965-ben el is kezdődtek a tárgyalások. Több más, kipróbált modellel együtt a Fiat 124 is súlyosan megbukott az orosz valóságban lezavart teszteken. A szovjet viszonyok finoman szólva kemények voltak az olasz autóknak. Mintegy 8000 km futás után az autó gyakorlatilag elpusztult, nyilvánvalóvá váltak a fékek és a felfüggesztés alkalmatlanságai a szovjet valóságban. A 110 mm hasmagasság túl kevés volt, de amikor az olasz mérnökök megtudták, hogy a szovjetek legalább 170-175 mm-re akarják emelni a szabad hasmagasságot, csak félig viccelve megkérdezték, hogy nem is tervezik, hogy utakat fognak építeni a Szovjetunióban? De másokkal ellentétben a FIAT vállalta, hogy megerősíti az autót, adaptálja és modernizálja a szovjet rögvalósághoz. Ennek eredménye lett a Fiat 124R prototípus, ami gyakorlatilag megegyezik a 2101-es Zsiguli-val. Tehát a legendával ellentétben a műszakilag több ponton valóban fejlettebb és tartósabb Zsiguli nem a szovjet mérnökök szellemi terméke.
A szovjet kormány részéről Vlagyimir Szuskov római kereskedelmi tanácsos, a FIAT részéről maga Vittorio Valletta professzor, a FIAT akkor már 84 éves elnöke tárgyalt. A licencért 130 millió dollárt kért, amire az oroszok válasza 40 millió volt. Ez kiverte a biztosítékot az öregnél, ezért felháborodva Moszkvába utazott, hogy személyesen találkozzon Kosziginnel.
Végül csak Szuskovval tudott tárgyalni, aki számításokkal támasztotta alá azt a meggyőződését, hogy a licenc kért ára messze eltúlzott. Jó szovjet módra Vallettát tejben-vajban fürösztötték, ami nem hatotta meg túlságosan. Búcsúzóul azt kérte az oroszoktól, mondják meg, mi az utolsó ajánlatuk. Szuskov beajánlott 48 milliót, pedig tudta, hogy Koszigin akár 100 milliót is adott volna pár hónapja. Valletta belement az üzletbe – több okból is. Egyrészt tudta, hogy ez élete utolsó üzlete, továbbá rokonszenvezett a Szovjetunióval a nácik legyőzése és ezzel együtt Olaszország szabadságának visszaszerzése miatt. Így történt, hogy 1966. augusztus 14-én A. M. Taraszov szovjet autóipari miniszter és Vittorio Valletta FIAT-vezér megállapodtak egy autógyár építéséről a Szovjetunióban.
Persze az öreget nem ejtették a fejére, az igazi üzlet csak ez után jött. Az olasz kormány egymilliárd dollár hitelt nyújtott a Szovjetuniónak a gyár felépítéséhez, aminek a fővállalkozója a FIAT lett. Tehát, hogy tisztán lássunk, egymilliárd végül mégis a FIAT kasszájába vándorolt. Valletta ezt az egészet a szovjetek felé élete utolsó üzletének nevezte, zárt körben viszont egyszerűen csak az évszázad üzletének mondta.
És íme, ezzel rátaláltunk a FIAT-motoros Zsiguli városi legendájának gyökerére is, a gyár berendezései ugyanis Nyugat-Európában készültek, sokszor a FIAT-nál lévők pontos lemásolása útján. Így például a csavarok zömítőformáiban is sokáig benne maradt a FIAT felirat, így amíg azokat fel nem újították, ilyen jelzésű kötőelemeket gyártottak velük.
Szintén városilegenda-gyanús a gyár helyszínének kiválasztása. Ez az – egyébként a mai napig meg nem cáfolt – sztori úgy szól, hogy 35 város volt versenyben a gyárért. E települések összes paramétereit betáplálták egy számítógépbe, amely aztán kidobta Sztravropol-t, ami akkoriban csak egy porfészek volt a kalmük sztyeppén. Még a korabeli magyar sajtóban is megjelent utalás erre a történetre. Az aláírt szerződés alapján 1967. januárban Sztravropol közelében (amit később, egy gát építése miatt elárasztottak), a Volga mellett, a 370 méter magas Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését, a tőle 18 kilométerre eső várost pedig az eredeti ötletgazda olasz kommunista vezetőről, Togliatti-ról nevezték el. Nem kellett azonban ilyen messze utazni a melósoknak – a gyártól két kilométerre egy alvóváros is létesült számukra.
A gyár a mai napig meghatározza a környék arculatát. A 70-es évekbeli újságcikkek leírásaiból egy gyönyörűen fejlődő, modern, szocialista, ipari város képe bontakozik ki, de az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, lakáshiányról, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról, botrányos munkamorálról szóltak. A helyzet azután sem javult sokat, amikor röviddel a gyár beindulása után észhez tértek, és bevezették, hogy prémium nem a túltermelésért, hanem a minőségért jár.
A gyárban ugyan a Szovjetunióban újnak számító számítógépes termeléstervezés és irányítás volt, de ez sem segített sokat azon, hogy a munkások letojták a FIFÓ-t (elsőnek beérkező elem elsőként távozik, rendszerszervezési rövidítés), a gyártócsarnokok nagyobb prioritást kaptak a raktáraknál, és a beszállítók katasztrofális koordinációja miatt alkatrészek tömkelege rohadt esőben, télben, tűző napon az udvaron, miközben másutt rendszerint leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt. Ott járt emberek szerint rendszeres volt, hogy nyers, de már rozsdás karosszériákat mindenféle kezelés nélkül vittek a fényező műhelyekbe. Nem csoda, hogy a magyar kapitalizmus építéséből az alvázvédő kisvállalkozók óriási részt hasítottak ki. Akik akkoriban látták a gyárat, arról számoltak be, hogy minden gigantikus volt, az üzemcsarnokokban autóval kellett közlekedni az egységek között, a csarnokok mérete minden képzeletet felülmúlt. Togliatti különlegessége volt egyébként, – és a nagy gyárak között ezzel valóban egyedülállónak számított – hogy volt egy rövid időszaka, amikor alig támaszkodott külső beszállítókra.
A gyár hivatalosan három évig épült. 1970. április 19-én szerelték össze az első Zsigulit, még kézzel, és mivel a futószalagos gyártás csak később indult be, ezért a sorokról csupán 1970. szeptember 9-én gördült le az első Zsiguli. Az építési munkálatok valójában 1973-ig tartottak (erről tanúskodik a gyár befejezésére vert, nagyméretű bronzérme is), hiszen 1970-ben még mindössze egy sor üzemelt a tervezett háromból, amelyek összkapacitása később meghaladta az évi 700 ezer autót.
Feltehetőleg szovjet legenda az is, hogy amikor az olasz munkások a gyárba értek, hogy elkezdjék a szovjetek betanítását, azok egy készre szerelt autóval várták őket, bizonyítékként, hogy nem kell nekik semmiféle segítség az autó-összeszereléshez. Akár igaz ez, akár nem, az biztos, hogy beszámolók szerint az olasz mérnökök és munkások még 1978-79-ben is elzárt háztömbökben laktak Togliatti-ban, az ő feladatuk még akkor is a gyártás folyamatosságának biztosítása, valamint a fejlesztésekben való részvétel volt.
1970 április 19-én az első hat VAZ 2101 elkészült a VAZ fő gyártósorán, még nagyrészt kézi összeszereléssel, mozgatással. Az autó a Szovjetunióban a Zsiguli, az exportpiacokon a Lada nevet kapta, de a keleti blokkba még évekig Zsiguli felirattal érkeztek a Lada-k. Az újszülött beváltotta a hozzá fűzött ígéreteket, a korabeli propaganda szerint a vezetési teljesítmény kiváló volt, és csak 10 Moszkva-Vlagyivosztok távolság után volt szükség az első nagyjavításra.
A híres sajtófotón, amin a Moszkvai Autóipari Kiállításon bemutatott első, hivatalos Zsiguli szerepel, jól látszik, hogy hiányoznak az ablaktörlők. Szovjetunióban ugyanis olyan rémes hiány volt ablaktörlőkből, hogy még a kiállítás kezdete előtt ellopták az autón lévőket, újakat viszont nem tettek rá, mondván: úgyis ellopnák őket.
Az első VAZ modell szerepét nem lehet eléggé túlértékelni, a 2101-es 13 évig maradt gyártásban, marginális változtatásokkal, összesen több mint 3 millió “Kopejka” vagy ahogy Magyarországon hívják “egykörlámpás” készült, de összesen a lényegében azonos műszaki alapokra épülő hátsókerekes Lada-ból a mai napig közel 17 millió darab készült, ezzel a második legnagyobb darabszámú típus az autógyártás történetében.
A Fiat 124 motorja szintén 1,2 literes volt, de OHV, azaz alul vezérelt, felül szelepelt konstrukció volt, szemben a Zsiguli-val, amely OHC, azaz felül szelepelt, s felülvezérelt kialakítású motor lett. Az orosz ipari gépezet a nagy autóhiány gyors kielégítése miatt az egyszerűségre törekedett, miközben némileg kicsit több anyagot használtak fel a motorhoz. A gyakorlatban ez annyit jelentett, hogy a Fiat 124-es 900 kg-ot, a 2101-es, pedig 945 kg-ot nyomott. A túlsúly jelentős része az első tengelyterhelést növeli. Az olasz eredetinek 11 cm volt a szabad-magassága, szemben az orosz változat 17 cm-rel (ez utóbbi változtatás kis túlzással) terepjárót faragott az autóból. A nagyobb szabad-magasság, és a megnövekedett első tengely terhelés az Év Autójának (1964-ben a Fiat 124) teljesen új menettulajdonságokat kölcsönzött. A szovjet mérnökök egyszerűségre való törekvése áldozatául esett a Fiat 124-es négy tárcsafékéből kettő, hátul dobfékeket alkalmaztak. Az elektromos hálózatban is módosítás történt. A Fiat 124-es dinamója helyett a töltésről a hatékonyabb, s praktikusabb generátor gondoskodik, mely egy dióda-híddal van egybeszerelve. Az egyszerűbb, de stabilabb, strapabíróbb megoldás ésszerű volt, ugyanis a Szovjetunióban nem követte a szervizhálózat a legyártott új autók tömeges megjelenését, valamint illeszkedni kellett a szovjet úthálózathoz, s a szélsőséges időjárási viszontagságokhoz.
A gyár második modellje 1971 végére kész a sorozatgyártásra: VAZ 2102, a Fiat 124 Familiare testvérmodellje, 1985-ig marad gyártásban.
1970 december 12-én elindul az új ”luxus” modell, a 2103 gyártása, új 1500-es motorral, a korabeli olasz presztízsautók eleganciájával, és kidolgozottságával. A szleng Budapesten „ezeröcsi”-nek nevezte.
Az első 1500 db 2103-as 2103V jelzéssel készült, átmeneti modell volt, a még el nem készült egyes új 2103-as alkatrészek helyett 2101-es műszerfallal, kormánnyal, tükrökkel és gumikkal szerelték. Magyarországon az első Zsiguli-kat 1971. június 14-én adták át. Debrecenben dr. Zsadányi Ottóné kapta meg az IH 12-26-os rendszámú autó kulcsait. Budapesten dr. Kurcz Árpád állatorvos vehette át az első Zsiguli-t IH 54-01-es rendszámmal.
A Zsiguli-k szerepét a magyar automobilizmus fejlődésében nem lehet eléggé túlbecsülni. 1970-ben alig 100 ezer személyautó futott Magyarországon, 1980-ban már 1 millió, és ennek fele a VAZ gyártmányai közül került ki. 1996-ig, a hivatalos import befejezéséig mintegy 1 millió Lada került hazánkba, ezzel a togliatti-i gyár legnagyobb exportpiaca voltunk, és még a 2000-es évek első évtizedében is a Lada volt a legnagyobb példányszámban futó márka Magyarország útjain.
Eredetileg három modell gyártását tervezték, a 2101-esét (1200-as), 2102-esét (1200 Combi) és a 2103-asét (1500-as). Ehhez jött tervként 1971-ben Koszigin utasítására a 2121 (Niva). Amikor az első három modell gyártása már szépen zajlott, azonnal megkezdődtek a további fejlesztések, a 21011-esé (1300-as), a 2106-osé (1600-as), majd a kockák következtek, a 2105-ös és a 2107-es végül a Porsche bevonásával az első fronthajtású Lada, a 2108 (Szputnyik/Samara), és ennek változatai a 2109 (5 ajtós, ferde-hátú Samara) és a 21099 (négyajtós, limuzin Samara), valamint a 21103 Lada 110 kidolgozása is.
A „Zsiguli, vagyis Lada” a magyar, még inkább a szocialista automobilizmus magyar narancsának számított. Kicsit sárga, kicsit savanyú, de a miénk, gondoltuk róla, igazából már majdnem Az Igazi, majdnem Nyugati Kocsi. Talán ezért is szeretjük annyira, mert a kor legnagyobb státusszimbólumának számított úgy, hogy mindvégig elkerülte az olyan szocifunkcionárius-hangulat, ami például a Volga-kat lengi körül.
A rendszerváltás, és a szocialista tábor összeomlása után, a keleti blokk számára is megnyílt a nyugati autók piaca, ezért a Lada-k utáni kereslet drámaian megcsappant. Ezután néhány év agónia következett. Az óriási gyárat nem lehetett parlagon hagyni, így egy-két más szocialista modell (Skoda, Dacia) mintájára, befektető után néztek. A Renault-Nissan csoport fantáziát látott az üzletben, talán a hatalmas keleti piac miatt, és 2008-ban 25%-os részesedést vásárolt a Lada gyárban, majd elkezdtek potenciálisan eladható modelleket építeni. Ilyen volt a Granta és a Kalina. Az elhatározást egy 2012-ben megkötött szerződés követte, majd 2014. június 18-án a Renault-Nissan csoport már a Lada gyár részvényeinek 74,5%-át birtokolta, tehát többségi tulajdonos lett. Az együttműködésnek köszönhetően további modelleket dobtak piacra, mint a Priora, Vesta, Largus, és némileg felvarrták a Niva ráncait is. A Niva-ról el kell mondani, hogy kategóriájában terepjáró képességekben verhetetlenül teljesít. Azonban elkövettek egy nagy hibát. Elsősorban az esztétikumra és a divatos extrákra koncentráltak, de a Lada-k gépháztetője alatt továbbra is az évtizedes elavult konstrukciójú motorok lapultak. A motorok fogyasztása 7,5 liter/100 km. körül volt, a CO2 kibocsátás pedig 169 gr/km. Az Európai Uniós előírások ma már 95 gr/km-t engedélyeznek. Az ezt meghaladó értékek után 95 Euro/gr bírságot kell fizetni gépkocsinként. Ennek kigazdálkodásához kb. 35%-al meg kellene emelni a gépkocsik árát, márpedig az ár volt az egyetlen versenyképes tényező, ami Oroszországon kívül eladta a Lada-t. Ezért azután a Lada 2020-ban Nyugat-Európában és Magyarországon is beszüntette az értékesítést.
Fischer György