A CSAJKA TÖRTÉNETE
Csajka. A mai 30 évnél fiatalabb nemzedéknek ez talán csak egy katonaságnál rendszeresített univerzális étkező edényt jelent, vagy még azt sem. Arra pedig nagyon kevesen asszociálnak, hogy ez a név 1960-1990 között egy szovjet autótípust jelölt, ami magán viselte a szocializmus valamennyi jellemzőjét. Mire gondolok? Olvassák el az alábbiakat!
A GAZ–13 Csajka a Gorkiji Autógyár (GAZ) 1959-től gyártott luxus kategóriájú személygépkocsija, melyet elsősorban a Szovjetunió és több más szocialista ország vezető párt- és állami tisztviselői, diplomáciai testületek vezetői és magas rangú katonai személyek használtak.
Az egész a második világháború után kezdődött, mikor Sztálin parancsba adta egy teljesen új szovjet luxus limuzin megtervezését. Ez végül a ZISZ 110-es formájában látott napvilágot, ami kísértetiesen hasonlított a kortárs Packard Super Eight-re. A hasonlóság nem véletlen, Sztálin hírhedten Packard mániás volt.
A szocialisták Sztálin halála után is folytatták az amerikai luxusgyártók formatervi és műszaki paramétereinek másolását. Így született meg a klasszikus Csajka, a GAZ 13-as. Az autó érdekessége, hogy Amerikában a Packard 400-as (Patrician) szériájaként mutatkozott be 1955-ben, de mire 1959-ben a szovjetek is megkezdték a gyártást, az újvilágbeli cég már le is húzta a rolót.
Mind a gépkocsi formaterve, mind a benne alkalmazott műszaki megoldások jelentős része szokatlan volt a szovjet járműiparban. A gépkocsiba egy 5,5 l-es, 195 LE-s, V8 henger elrendezésű, felső szelepvezérlésű benzinmotort építettek. A keverékképzésről négytorkú porlasztó gondoskodott. A járművel teljes terhelés mellett 160 km/h végsebességet lehetett elérni. Átlagfogyasztása 16–21 liter 100 km-en, az üzemanyagtartálya 80 l-es. A GAZ szakemberei egy teljesen új konstrukciójú jármű kialakítása mellett döntöttek. A jármű formatervezője Lev Jermejev volt.
Formájára az amerikai Packard Patrician volt jelentős hatással.
A márkanévre két elképzelés volt, a Sztrela (magyarul nyíl) és a Csajka (magyarul sirály), végül az utóbbi mellett döntöttek. Sorozatgyártása 1959-ben kezdődött el. 1963-ban a GAZ szakembereit megbízták a jármű korszerűsítésével. A tervek szerint a jármű dupla elülső fényszórókat és áttervezett hűtőrácsot kapott volna, de erre mégsem került sor, a típust végig az eredeti formatervek szerint gyártották. Habár 1977-ben elkezdődött az utódtípus, a GAZ–14 Csajka gyártása, a 13-ast még 1981-ig sorozatban gyártották. Az amerikai rokonságot egyébként kár is lenne tagadni, lényegében a Packard Patrician szovjet változatát tisztelhetjük benne, de ettől még fikarcnyit sem veszít egyediségéből az 1959 és 1981 között gyártott GAZ-13, melyből mindössze 3179 darab született (ebből 8 darab Cabriolet). A sorozatgyártás során készült kivitelek egyébként csak fekete színben voltak elérhetőek – így is csupán a legfelsőbb körökben -, ám az első női űrhajósnak, Valentina Tyereskova-nak egy egyedi, fehér fényezésűt ajándékoztak, illetve tudni lehet egy piros modellről is, melyet egy moszkvai tűzoltóparancsnok számára készítettek.
Az 1860 kilogrammos autóban 8 személy foglalhat helyet (kettő testőrülés), mai szemmel nézve felfoghatatlan nagy a láb- és a fejtér is. A legfelső fotón látható, 1977-es évjáratú Csajka-ban szervokormány, elektromos antenna, valamint elektromos ablakok is kerültek, no meg persze váltóból is automatát (3 sebességes) kapott, igaz a légkondicionáló nem szerepelt az egykori extralistán.
Kézenfekvő volna a Csajka-t a keleti blokk Rolls-Royce-ának nevezni, de amellett, hogy közhelyes a hasonlat, nem is igaz, hiszen volt nála nagyobb szovjet limuzin. Persze ZIL-ekkel nemigen találkozhatott az ember – a 111-es sorozatból összesen száztizenkét darab készült -, és ha rápillantunk erre a GAZ-ra, nehéz elhinni, hogy létezett nála nagyobb, fényűzőbb modell.
Két méter a szélesség, majd féllel több, mint a Moszkvics-é. Hogy ez nem is tűnik fel annyira, annak kézenfekvő oka van: a még látványosabb hosszúság. Az útból több mint öt és fél méteres szakaszt foglal el a V8-as limuzin, két tengelye között kis híján elférne egy Trabant. A Csajka egyik legfontosabb stílusjegye is a hosszában rejlik – a szovjet mérnökök a Packard másolásakor megtoldották az utasteret, ezáltal a forma elvesztette arányait. Ettől lett olyan oroszos a jármű. Hiába idézik a Packard-ot a csuklyás fényszórók, az elöl kidomborodó, megtört vonalú motorháztető és a lökhárítón kivezetett kipufogók, teljesen más az autó karaktere, mint a példa-gépé.
Az orosz gépkocsigyártás 1958-ban szerezte legnagyobb elismerését, amikor a még prototípus Csajka-val, a hozzá hasonló 111-es ZIL-lel, a 407-es Moszkvics-csal és a cáparácsos M21-es Volga-val felálló szovjet stand elnyerte a brüsszeli világkiállítás nagydíját.
De ne felejtsük el, hogy nemzetközi összehasonlításban azért bőven volt hová fejlődnie a Szovjetunió járműiparának, hisz a típusok nagyobbik részét nem saját kútfőből tervezték, és ami még fontosabb, a darabszám és a választék messze elmaradt az igényektől. 1958-ban öt polgári célú gyártmánya volt a kétszázmilliós országnak: a Moszkvics, a ZISZ, a Volga, a ZIM és a Pobjeda. Utóbbi nyugdíjazás előtt állt, a Sztálinról elnevezett csúcslimuzint (Zavod Imena Sztalin) magánszemélyek nem vásárolhatták, és a ZIM (Zavod Imena Molotov) is csak nagyon kevesek számára volt elérhető.
Minden kornak, vagy éppen korszaknak megvannak a maga státuszszimbólumai, a Csajka autó pedig ízig-vérig tükrözte az akkori társadalom fölött álló elvtársak mindenhatóságát. Persze nincs ez másképp ma sem, csak újak lettek az aktuális játékszerek.
Egy Csajka gépkocsi alapterülete 11,2 négyzetméter volt, ami gyakorlatilag bőven felér egy tokiói hálószoba méretével. Természetesen a négyütemű benzinüzemű motor étvágya szintén hűen alkalmazkodott a jármű paramétereihez, így a csekélynek egyáltalán nem mondható 16-21 literes átlagfogyasztáson nincs mit csodálkoznunk. Persze az is igaz, hogy a már akkor is mindent jótékonyan eltakaró állami bürokrácia tengerében ez nem nagyon számított senkinek.
Kényelmes ülések pihe-puha huzattal, bársony-kapaszkodók, automata rádió, fűtés, stb… – Bár a klímát érdekes módon ekkor még nem vették át a tengerentúlról, pedig lehet, igencsak jól jött volna olykor-olykor szülőhazájában. Többek között készült néhány olyan speciális változata is, mint a védelmi minisztérium részére gyártott GAZ-13A, ahol a vezető és az utastér közé elválasztófalat építettek, de volt katonai Csajka, mentőautó, sőt néhány GAZ-13B is kigördült a gyárkapun, ami a Csajka cabrio változata volt egy elektro-hidraulikusan mozgatható vászontető-borítással.
A KGST nyújtotta biztos felvevőpiacnak köszönhetően a GAZ-13-as Csajka autó viszonylag hosszú gyártási időt élt meg. 1959-es indulását követően csak 77-ben kezdődött el az utódtípus 14-es bevezetése, de még ezt követően is gyártották egészen 59-től-1981-ig.
Már fénykorában is nagy értéket képviselt, de egy jó állapotban lévő eladó Csajka autó ára napjainkban is eléri, vagy akár bőven meg is haladhatja az 50-60.000 angol fontot, azaz cirka 20-25 millió forinttal nyugodtan számolhatunk, ha mindenképpen a garázsban szeretnénk tudni egyet.
Mivel a GAZ-13-as „nagykorú” lett, már csak presztízs okok miatt is muszáj volt tovább fejleszteni.1977-ben indult a GAZ-14-es szériagyártása Összesen 1114 darab GAZ-14-est építettek, ezeket a szovjet vezetés megtartotta saját magának, hazánkba egyet sem küldött.
Mint látható, a hátsó tér óriási, míg a „kocsis és kísérője” elég szűkösen „lakott”.
A GAZ-14-esben szolgált először hidrotőkés szelepemelésű blokk. A dinamizmus és a gurgulázó hang ára országúton 18, városban 25-30 liter benzin 100 kilométerenként A gigászi fogyasztáshoz természetesen hasonlóan hatalmas tank dukált, mely egyszerre maximálisan 100 liter benzint tudott befogadni. Kézzel rakták őket össze, sőt a karosszériaelemek is kézzel készültek, az elpusztíthatatlanságot cinkfürdő és ötrétegű fényezés szavatolta. A 6,11 méteres limuzin motorterébe nem volt bűvészmutatvány beépíteni a GAZ-13-ból tovább fejlesztett 5,5 literes, V8-as, dupla-karburátoros blokkot, amelynek 220 lóerős teljesítménye 450 Nm-nyi nyomaték leadása mellett 175 km/h sebességre tudta gyorsítani a 2,6 tonnás testet és akár hét utasát. A 220 lóerő munkáját a már fentebb említett 3 sebességes automataváltó segítette. Egyes állítások szerint szükség esetén bármilyen oktánszámú benzinnel lehetett hajtani. Hatalmas termete ellenére 15,0 másodperc alatt gyorsult állóhelyből 100 km/h-ra. Utasai közé nehezen kerülhetett átlagember: újonnan csak államhatalmi szervek vásárolhattak Csajka-t, a vállalatok első emberei használtan, leselejtezésük után juthattak hozzá. A peresztrojka többek között a privilégiumokkal való leszámolást is meghirdette, a gazdasági és politikai átalakulásoknak a Csajka is áldozatul esett: tizenegy év után, 1988-ban álltak le a gyártásával.
A Csajka-ban utazó államszolgák nem panaszkodhattak limuzinjuk fapadosságára. Gyári felszerelés a fényszórómosó, a négy elektromos mozgatású ablak, a központi zár, a sötétített üvegek, a hátsó függöny, a gyapjú üléshuzat, és persze nem hiányozhat a hátulról is vezérelhető rádiósmagnó, a kézi csomózású perzsaszőnyeg.
Minden olyan nagy – így összegezhető, mit kell tudni a GAZ szerelhetőségéről. Láthatóan a tartósság és a megbízhatóság volt a legfőbb szempont, minimális – de szakszerű – karbantartással a minden részletében túlméretezett Csajka elpusztíthatatlan. Egy moszkvai cégtől valamennyi alkatrész megrendelhető, igaz, az árat úgy képzik, mintha birodalmi kincstár fölött rendelkezhetne a tulajdonos.
A 14-es Csajka belső elrendezése is egy teljesen új életérzést közvetít, mégis meg voltak a saját hátrányai. Mivel az első utasok helyén elég szűkös volt a lábtér, a sofőr és az anyós oldalán utazó csak nehezen férhetett el. Az mondjuk pozitív, hogy a műszereket, kapcsolókat és rádiót szó szerint a vezető felé „hajlítva” szerelték a műszerfalba, viszont elég kiábrándító, hogy a faberakás csak egyszerű öntapadó famintázatú tapéta.
Az autót szándék szerint minden korszerű vívmánnyal el akarták látni, pár apró részletében mégis megfigyelhetők rajta az oroszok egyszerűségre való törekvése. Az ablaktörlőket elrejtették, a szélvédőt és az utasteret pedig a motortér hőjével fűtötték. Igaz, a kormányművet szervóval szerelték, mégis egy teljes fordulatot csak nagy erőfeszítés árán lehetett megtenni, mivel fordulóköre 16,4 méter volt!
A GAZ-14-es talán legérdekesebb részlete a hátsó üléssor. Ahogy látható, a hátul utazóknak bőven jutott lábtér. Egyes esetekben a sofőr és az utasok közé szerelt válaszfallal is rendelhető volt, illetve minden egyes modellt 2 darab összecsukható pótüléssel szereltek, de igény szerint TV-vel, telefonnal és vodkatartóval is ellátták.
Az ülések inkább kényelmes fotelekre hasonlítanak, mintsem egyszerű ülőalkalmatosságokra. Befelé ívelő kialakításukból adódóan az utasnak sem kedve, sem energiája nem volt felállni belőle. A korszak (amerikai) trendje szerint borításuk plüssből készült, de egy-egy példány esetén állati szőrt, pl. kecske is használtak.
A GAZ-14 szerelése 1977-ben kezdődött és egészen 1988-ig tartott. A kézzel szerelt autó végzetét a peresztrojka térhódítása okozta. A kényuralom jelképének minősített limuzin utolsó elkészült példánya 1988. december 24-én hagyta el a gyártósort. Az utána következő, összeszerelésre váró maradék félkész autókat elpusztították. Később fontolgatták a termelés újraindítását, ám nem hogy a tervrajzokat, de még a gépsort sem találták meg.
A 14-es GAZ Csajka a kései szocialista autógyártás kimagasló példája, ami a kommunizmussal együtt ment a sírba. Az autó magas politikai státusza a modern populáris kultúrában is felbukkan: az HBO Csernobil c. sorozatának több epizódjában is meglapul a háttérben.
Bár a legbefolyásosabb állami és pártvezetők a GAZ-14-esnél is majd húsz centiméterrel hosszabb ZIL-114-es luxusmiliőjéből szemlélték rendületlenül épülő országukat. Ha valaki a 600-as Mercedes áthallásának véli, őt nem csak a rosszindulat vezérli…
Fischer György