A TATRA TÖRTÉNETE
A Tatra a Mercedes-Benz és a Peugeot után a harmadik legöregebb autógyártó vállalat. Ráadásul az Osztrák-Magyar Monarchiában ők készítették az első belsőégésű motorral hajtott automobilt.
A cég története a XIX. század közepére nyúlik vissza, amikor Ignaz Schustala (1823-1891) Koprivnicében megalapította kis műhelyét, ahol szánkókat és szekereket készített.
1891-ben egy nagyobb átalakulás fontos lépcsőfokaként az immár hatalmas gyár Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks-Gessellschaft (Nesselsdorfi Kocsigyártó Üzem) néven folytatta működését. Ekkor már vasúti kocsikat és elegáns hintókat is készítettek. Egy ilyen hintó lett az alapja az 1897-ben elkészült Präsident nevű automobilnak, a régió úttörő gépjárművének. Egy korai, 1900-ban gyártott Nesselsdorfer gépkocsi ma a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményének egyik fontos darabja.
1920-ban a Nesselsdorfer cég elkészítette az első Tatra márkajelzésű gépkocsiját. Az osztrák származású Hans Ledwinka (1878-1967) által tervezett előremutató szerkezetű, csővázas, független lengőtengelyes Tatra 11 kisautó 1923-ban jelent meg.
Az olcsó népautó egész Európában népszerű lett. 1925-ben Magyarországra is megérkezett a márka: a Kertész utcában működő Cyklop Garage, (amelyet „Középeurópa legnagyobb garage” -ként emlegettek) vállalta el a képviseletet. Az együttműködés csupán néhány hónapig tartott, s a Cyklop inkább jövedelmezőbbnek ígérkező amerikai márkákra váltott.
Az 1930-as 1940-es években folyamatosan készültek a Tatra modellek, de komoly nemzetközi sikereket nem sikerült elérni.
A fenti modellek közül a II. Világháború után az utóbbi kettő bizonyult életképesnek, persze csak a keleti blokk országaiban. Ekkor fontos államigazgatási szervek prominenseinek néhány Tatra T87 (hazai becenevén Dynamic) került beszerzésre. Az áramvonalas, jellegzetes formájú autót két csehszlovák utazó Jiri Hanzelka és Miroslav Zikmund 44 országot érintő túrája tette világhírűvé. A T87-ből 1938-1951 között összesen 3023 db készült. Magyarországon „ilyen kocsikkal jártak a főispánok, a rendőrfőkapitányok, ára és presztízse versengett a legjobb amerikai kocsikéval”. A T57B és a T87 mellett az új T600 Tatraplan is hamar megérkezett Magyarországra. A Tatraplan a T87 műszaki megoldásait követte, de szerényebb, négyhengeres motort kapott. A Tatraplan-nal a minisztériumok és közületek járműállományát gyarapították. 1960-ra 918 darabra nőtt a hazai Tatra állomány, ám ettől kezdve folyamatosan csökkent.
Mindkét modell léghűtéses farmotorral rendelkezett, a Dynamic nyolchengeres, 85 lóerős V8-as, a Tatraplan négyhengeres 60 lóerős motort kapott. A T600 Tatraplan-ból 1949-ben készült néhány 2.0 literes Diesel motorral is. Az autóknak – érthető módon – könnyű volt az eleje, ezért eleinte előfordult, a viszonylag erős motor miatt „kiegyenesítették” a kanyart. Miután az ilyen balesetek gyakoriak voltak, a gyár frappáns megoldás talált ki: ólomlemezeket építettek a csomagtartóba. Ettől az autói lustábbak, de egyszersmind stabilabbak lettek. A maguk korában szépvonalú autók voltak.
Ugyan Koprivnicében állami utasításra 1952-ben beszüntették a személygépkocsik gyártását, de a mérnökök titokban mégis elkészítették egy új, 2,5 literes V8-as motorral szerelt reprezentatív autó terveit. Így végül a csehszlovák állami vezetőknek nem kellett szovjet limuzinokban feszíteni. Az 1956-ban bemutatott 603-asból két évtized alatt kb. 20,000 darab készült, s e mennyiség alig egy százaléka érkezett Magyarországra – nálunk továbbra is a Csajka jelentette a luxust.
A 603-as kifutása után a csehek megpróbáltak még egy bőrt lehúzni a rókáról. Némi ráncfelvarrással, szögletesítéssel alkottak egy 613-as modellt 3,5 literes V8-as motorral, ami már 167 lóerőt teljesített, de ezzel sem sikerült a márkát életben tartani.
A Tatra népszerűségét a kilencvenes években beindult nosztalgiahullám sem támasztotta fel. A nyolcvanas évek elején még kofák jártak ezekkel, a kilencvenesekre átfordulva már alig lehetett működőképes példányt látni belőlük, kis túlzással két láda sörért lehetett kapni 603-ast.
Fischer György