A ZAPOROZSEC TÖRTÉNETE
Az ezerkilencszázötvenes évek elején született egy elhatározás a szovjet pártvezetőség fejében egy új kisfogyasztású, olcsó, könnyen karbantartható autótípus kifejlesztésére. Aki ismeri a Volkswagen történetét, az emlékezhet, hogy Hitler hasonló megfontolások alapján utasította Ferdinand Porsche-t, ennek eredménye lett a Volkswagen Bogár. Ebben az időben csak a Moszkvics gyár készített kisebb kategóriás autókat (ez volt a háborús jóvátétel részeként a Szovjetunióba átköltöztetett német Opel Kadett – Moszkvics 401-re keresztelt változata),
ami még a háború előttről maradt, és már elavult volt. Összeült az akkori négy nagy gyár tervezőbrigádja, hogy elkészítsék a prototípust. Ennek gyümölcseként született az „autós társadalom ellen valaha elkövetett legnagyobb bűnök egyike” a Zaporozsec. „Zapi, Zápor Jóska,Villám Joe, vagy csak Hruscsov bosszúja” – így nevezték akkoriban Magyarországon, de egy biztos: tiszteletet érdemelnek azok az emberek akik a sokszor kritikán aluli minőség ellenére is kitartottak a típus mellett, és megmentettek valamit az utókornak. Mentségükre szolgáljon, hogy abban az időben ennek is örült, aki hozzá jutott. Tekintsük át ennek a förmedvénynek az „életútját”!
A fejlesztő mérnökök a szovjet járműipari intézettől (NAMI), a Moszkvics gyártól, az izsevszki és szerpuhovi gyárból kerültek ki. A tervezőcsapat élén a NAMI fejlesztőmérnöke, Jurij Dolmatovszkij állt. 1955-ben jelent meg az első prototípus a NAMI-013, egy egyterű kisautó léghűtéses farmotorral.
Közben Izsevszk-ben is készült egy autó, egy önhordó karosszériás, léghűtéses boxer (fekvő hengeres) motorral felszerelt, a Moszkvics-nál rövidebb prototípus. Neve Bjelka (Mókus) A-50.Teljesítménye 20 LE, súlya 550 kg.
Bjelka A-50
Ebből a típusból egyébként 1957-ben készült egy gázturbinás változat is, de sorozatgyártásra nem került egyik verzió sem. Végül is sikeres darab első példányai a Moszkvics gyárból kerültek ki MZMA-444-es néven, 1958 végén.
Aztán nagy lendületet vett a Zaporozsec gyártása, ugyanis négy év fejlesztés után ideje volt egy életképes autót piacra dobni. Így gondolta ezt az akkori vezetés is, kijelölték az új gyár helyét, és megkezdődött a sorozatgyártás. Persze a tervezgetés sem maradt abba, mert több próbatípus is napvilágra került. Volt köztük 745 ccm-es boxermotoros, és 650 ccm-es, szintén boxer változat is. Az MZMA 444-es próbái tovább folytak, a gyár felkészült a gyártásra Zaporozsjéban (ma már Ukrajna). Innen kapta a nevét a Zaporozsec. Ez a gyár egyébként mezőgazdasági gépek készítésével foglalkozott akkoriban. 1960-ban gördült le az első ZAZ 965-ös.
748 ccm-es motorja 23 lóerőt teljesített. Végsebessége 95 km/h, fogyasztása 5.5l/100 km. Ez a kocsi már nem boxermotorral készült, ugyanis ez a motorelrendezés igen megnehezítette a karbantartást. A kocsik minősége persze jó orosz szokás szerint elég rossz volt, ezen sokszor csak az otthoni sufni-tuning tudott segíteni. Közben 1961-ben itthon is bemutatták a 965-öst, de nem igazán volt sikere az új 408-as Moszkvics és 601-es Trabant mellett. A KERMI nem is engedélyezte a 965-ös magyarországi forgalmazását, minőségi kifogásokra hivatkozva. Ez az oka, hogy hazánkban nem találni ezt a típust, csak igen elvétve. 1965-ben röppent fel a hír egy újabb típusról. Ez volt a 966-os, ami teljesen különbözött az elődjétől.
1967-ben jelent meg a BNV-n a 966-os és júliusban meg is indult a sorozatgyártás. Nagyobb, jobb kilátást biztosító karosszéria jellemezte ezt a típust. A kocsi 887 ccm-es, 30 lóerős motorja,100 km/h végsebességre volt képes 6 literes fogyasztással. „Véletlenül” hasonlított az NSU gyár Prinz típusára, de ilyet már tapasztalhatott az ember, pl. a Moszkvics-nál is. A kocsik minősége most sem volt valami nagyszerű, a belgák Renault motorral szerelték fel a kocsikat, amiket Yalta néven forgalmaztak.
Nyugaton azonban soha nem lett olyan népszerű a zapi, mint a Moszkvics vagy a Volga. A 966-osokba épített 887 ccm-es motorra is sok panasz érkezett azok erőtlen volta miatt. Ezért a gyár 69-től 1197 ccm-es 40 lovas erőforrásokat alkalmazott a kocsikban. Hazánkban 1970-ben tűntek fel az első 966-osok, de nem igazán sok talált gazdára, miközben a gyárban 1971-re elkészült az egymilliomodik Zaporozsec is. Ezidőtájt a szomszédos Ausztriában is elkezdték forgalmazni a márkát Eliette néven. A minőségi problémák továbbra is végig kísérték a kocsikat, nálunk is sok tulajdonos szerelte hétvégenként kedvencét. A silányul összerakott autókat a gyenge tömítettség, a laza csavarok, az alvázvédelem hiánya miatt nemigen szerették meg Magyarországon. 1972 -ig az autók továbbra is változatlan minőségben kerültek piacra, ezért a magyarországi forgalmazás is több hónapig szünetelt. 1972 júliusában jelent meg a 968-as típus.
Sok mindent nem változtattak rajta, a motor ugyanaz maradt, eltűnt a homlokfal krómozott díszrácsa, helyére krómozott ”bajuszt” tettek. Az indexek a fényszórók alá kerültek, modernebb műszereket és váltót kapott. A minőségen is sokat javítottak, kevesebb panasz érkezett ezután a forgalmazókhoz. Javítottak a tömítéseken, a belső zajszintet csökkentették, kevesebb rugó- és féltengelytörés jellemezte ezután az új 968-ast. Az új radiál-gumik is sokat javítottak az amúgy igen szélérzékeny autón. 1973-ban módosított motort kapott a típus, neve ezután 968A-lett. Ez a motor 45 lóerőt teljesített, és közel 130 km/órás végsebességet biztosított a vezető számára. Hengerűrtartalma ugyanúgy 1197 ccm maradt. A belső műszereket is újakra cserélték, végre olaj hőmérőt is kapott a kocsi.1976-ban megint változtattak az autón, megjelent a 968M típus.
Változások: új lökhárító, 50 lóerős motor, más hátsó lámpák, Lada porlasztó. A homlokfalról eltűnt a bajusz és a jellegzetes oldalsó “kopoltyúk” is. Ez a fejlesztés azonban már nem tudta megmenteni a gyárat a csődtől. A minőséggel kapcsolatos nemtörődömség, a jelentéktelen ráncfelvarrások mind megbosszulták magukat. A Zaporozsec hosszú időre eltűnt a piacról.
Később Tavria néven történtek erőtlen próbálkozások a gyár részéről. 1987-től az 1990-es évek végéig gyártották. Elsősorban Oroszországban, Ukrajnában és a szovjet utódállamokban futottak, de került pár darab Magyarországra is. Ez az autó a születése pillanatában már legalább 30 évvel elmaradt a korra jellemző műszaki- és esztétikai színvonaltól.
Az évek során erőlködtek a korszerűsítéssel, nagyobb, erősebb motorválasztékkal, de ennek ellenére a borzasztó Zaporozsec „jogutódjának” bizonyult, így nem kerülhette el sorsát. Hála az égnek, a feledés homályába veszett nagy elődjével együtt…….
Fischer György