A VOLGA TÖRTÉNETE
A Volga személygépkocsi az autógyártás közel 130 éves múltjához viszonyítva viszonylag rövid „életet élt”, de a szocialista tábor történetébe örökre beírta a nevét. A Volga tervezését az 1950-es évek elején kezdték el, mert szükség volt az akkorra már elavult Pobjeda leváltására.
Az első prototípusokat 1954 tavaszán kezdték tesztelni. Elődjéhez (a Pobjeda-hoz) képest nagyobb karosszériát, egybefüggő első- és hátsó panoráma szélvédőket, és erősebb felül szelepelt 2445 cmᵌ motort kapott, ami 48 kilowattot (66 lóerő) teljesített. Két év tesztelés után a sorozatgyártás 1956 október 10-én kezdődött a GAZ (Gorkovszkíj AvtoZavod) Autógyárban. (Az más kérdés, hogy az első 1000 db-ot a régi 2120 cmᴲ-es oldalt szelepelt Pobjeda motorral szerelték, mert a Volga motorjait csak 1957-ben kezdték el gyártani)
Az autónak később számos modellje és változata volt, gyártása három különböző generációra és két származékra osztható. Összesen 639 478 M21 Volga épült 1956-tól 1970-ig.
Az első generáció könnyen azonosítható a jellegzetes krómozott központi jelvényt tartalmazó ötágú csillagról.
Az 1958 áprilisban megnyílt Brüsszeli Világkiállítás szovjet pavilonjában jelent meg a ráncfelvarráson átesett Volga a hasított cápa szájrács-csal. A jármű népszerűsége és a közönség érdeklődése megpecsételte a “Csillag” sorsát, és novemberben a “Csillagot” nyugdíjazták. Az 1958-as modellek 16 hasított függőleges rácsa (amely az Akula [magyarul: Cápa] becenevet adta neki) nem volt az egyetlen újítás.
A legtöbb változás 1959 februárjában jött, és magában foglalta az új első sárvédők emelt kerékíveit, módosított műszerfalat, egy új rádiót, fémhálós hangszórót, szélvédő mosót és belülről működtethető a csomagtartó zárat.
A „Csillag”, a „Cápa” a „Szarvas” és velük az M21 Volga a szovjet autóipar ikonikus jellemzőjévé vált.
Az első generációs csillag eltávolítása (1958) után 1961-ben a Volga a harmadik jellegzetes ikont, a szarvas kabalát is száműzte a motorháztetőről. Gyakran vált a huligánok áldozatává, abban az időben divat volt a letörése. Ezen kívül rájöttek, hogy esős időben kedvezőtlenül tereli a vizet, és károsan befolyásolja a vezető kilátását. Sőt, a gyalogosok sérülésében is súlyosbító szerepet játszott a véletlen gázolások során. Mellesleg csökkentette a gyártási költségeket is.
1962-ben az autót utoljára láthatóan modernizálták. Ismét a hűtőrácsot cserélték, ezúttal egy új, 36 réses kialakítással, és korlátozott számban készítettek egy cabriolet változatot is (szarvassal…)
Általában az autót karcsúbb profil jellemezte, a lökhárító „babáit” eltávolították, és az első irányjelzőket is megváltoztatták. Belül a kárpit új gyapjú borítású üléseket és bőrből készült fejtámlákat kapott. A motor 75 lóerős (56 kw) az új hengerfejek miatt, amelyek 6,7:1-re növelték a kompressziót, ezt később 7,65:1-re módosítva már 86 Le-t értek el. A teleszkópos lengéscsillapítók növelték a stabilitást és a komfort érzetet. A rádió opcionálissá vált. A króm díszítőelemekhez, amelyek az ablakívekre korlátozódtak, most a sárvédők tetején lévő első és hátsó részletek csatlakoztak. Szintén 1962-ben kifejlesztettek egy exportváltozatot, amelyet bal oldali közlekedést alkalmazó országokba szántak, – tehát jobb kormányos verzió – M21N típusszámmal.
Valamit mindig csinosítottak rajta, de lényegében nem változott, mint a fentebb látható 1964-es évjáratú M21.
GAZ M22 típusszámmal készítettek egy kombi változatot is amelyik köszönhetően a hatalmas csomagtérnek, igen használható volt vegyes célokra.
Az M22-ből továbbá készült pár 4×4-es változat is, – ezt Brezsnyevnek fejlesztették ki vadászatra.
Kifejezetten a KGB számára gyártottak M23 típusszámmal pár darab kísérő, elfogó autó 5,53 literes V8-as 195 lóerős Csajka motorral, Csajka automata váltóval és Csajka szervokormánnyal.
A GAZ-M21 (22,23) Volga tervezett cseréjének fejlesztése 1961-ben kezdődött. Abban az időben az észak-amerikai autóipart a tervezés és az innováció globális vezetőjének tekintették. Nyikita Hruscsov sürgette országát, hogy “felzárkózzon és megelőzze Amerikát”, de a szovjet parancsuralmi gazdaság nem engedhette meg magának, hogy megfeleljen az amerikai feltételeknek, amely szerint minden modellévben megváltoztatják az autót. A központosított gyárak fizikailag sem voltak képesek erre. Így egy konzervatívabb intézkedésre került sor, ahol egy tipikus autó kifutása 7-10 évig tartana a gyártószalagon. 1965-ben az autó végső modernizáción esett át. A változások közé tartozott a megerősített kormányberendezés és a kerékagyak golyóscsapágyainak görgőkkel való cseréje, új padlókialakítás, amely lehetővé tette, hogy a meleg levegő elérje a hátsó lábteret és egy üzemanyag-takarékosabb karburátor. Volt egy javasolt negyedik generáció is, amely láthatóan haladt a fejlesztésekkel, vízszintes hűtőrács-csal. Ezt a vállalkozást azonban a költségek miatt elutasították, a változás nem kapta meg a szükséges kormányzati jóváhagyást. Tekintettel arra, hogy utódján már folyt a munka, úgy döntöttek, hogy a típus gyártásának végső dátuma 1970.
A GAZ-24 Volga-t az 1970-es évekre tervezték ilyen élettartamra. Bár már az 1968-as bemutatója előtt is elmaradt a tervezettől, – ennek ellenére – az autó a korszak ikonikus produktuma lett mind esztétikailag, mind technikailag.
A GAZ-M21 cseréjének tervezése az 1960-as évek elején kezdődött, és az eredeti vázlatok az 1960-as évek elejének kontúros testétől a szögletesebb és merevebb profilig mutattak fejlődést. Az GAZ-24 volt az első modell, ahol takarékossági okokból kitalálták, hogy egyfajta karosszéria kerüljön forgalomba különböző hajtásláncokkal, mechanikai- és belső berendezésekkel. A tervek szerint a belépő modell kapja a hagyományos, bár modernizált, négyhengeres 2990 cmᵌ-es V6-os motort 122 lóerővel és kézi sebességváltóval. Azonban gazdasági okokból a V6-os modellt, annak ellenére, hogy ígéretes eredményeket mutatott, a tömeggyártás számára gazdasági okból kivitelezhetetlennek ítélték. Helyette az M21-ből ismert 2445 cmᵌ-es négyhengeres, modernizált dupla karburátoros 97 lóerős motort kapta, amely akár 76-os oktánszámú benzinnel is használható volt. A sebességváltó már teljesen szinkronizált négyfokozatú, – az M21 kormányváltójával ellentétben – padlóváltó lett. A fékeket továbbfejlesztették, hidraulikus vákuumos szervó egységgel, valamint független rögzítőfékkel (a GAZ-M21 sebességváltófékje helyett). Az első 24 járműből álló sorozatot 1968-ban szerelték össze, 1969-ben további 215-öt, és az 1970. július 15-én tartott nyilvános ünnepségen az autó a GAZ-21-et szállítószalagon váltotta fel anélkül, hogy a szalagot megállította volna. A GAZ-21-es típust végül is 1970-ig gyártották változtatás nélkül. Ekkortól már csak az GAZ-24 készült.
Impozánsabb megjelenése ellenére a GAZ-24 valójában 75 mm-rel rövidebb és 120 mm magas volt, mégis tengelytávját 10 mm-rel meghosszabbították. Az alsótest derékvonala lehetővé tette az ablakfelület növelését, miközben vékonyabb lemezeket használtak az ajtókban, a tetőben és más karosszériaelemekben, ez növelte a belső teret. Ennek a progresszív kialakításnak és az alacsonyabb hézagnak a kombinációja sokkal könnyebb és elegánsabb aurát adott neki.
Természetesen ebből is készült Brezsnyevnek összesen 5 db. 4×4-es változat.
1973 és 1983 között nyugati exportra (elsősorban Belgiumba) készült Diesel változat limousine és combi kivitelben egyaránt. 1973-ban 2112 cmᴲ-es 61 lóerős (45,5 Kw) motorral volt szerelve, ennek hivatalos végsebessége 125 km/óra volt. 1983-ra „hatalmas” fejlesztés történt – már ami a motort illeti -. Ekkor már a motor 2304 cmᵌ, 70 lóerős (51,5 Kw), és a végsebessége „már” 135 km/óra. Gyorsulásról ne beszéljünk, mert az nem volt! 😊
1978-ban, amikor ez a Volga elkészült a gorkiji autógyárban, a Szovjetunióban még senki sem ismerte a lowrider stílust. Az első képek csak a kilencvenes években érkeztek Oroszországba, ekkor épültek az első orosz lowrider autók is. Jellemzően az M24-es Volga-ból, mert ennek a formája hasonlít – némi képzelőerővel – lowrider Chevrolet Impala-hoz.
A képeken látható példányt nemrég készült Kazahsztánban, és a lowrider stílus sok jegye megtalálható rajta.
A lowrider főbb jellemzői: állítható futómű, a krómozott sokküllős kerekek, a fehér oldalfalú abroncsok, a karamellszínű fényezés és a bőrhatású tetőbevonat, hogy csak egy párat említsünk.
A karosszériát aprólékos festéssel is díszítették, és ennek mintája a korábbi kazah főváros Almati tévétornyára emlékeztet, így lesz igazán helyi stílusú ez a Volga lowrider.
A kis kitérő után térjünk vissza az eredeti Volga történethez!
Az eredeti terv szerint a Volga GAZ-24 1978-ban nyugdíjba vonult volna, (Az 1965-ös modernizáció az -M- előtagot is eltávolította a névből. Eredetileg a GAZ korai napjainak jellemzője volt, amikor Vjacseszlav Molotov nevét viselte. Bukása után az M betűt a GAZ váltotta fel) A Műszaki tartalom gyakorlatilag semmi nem változott, csupán kozmetikai módosításokat hajtottak végre. Az első és hátsó lökhárítók kaptak egy fekete műanyag ütköző csíkot, az első ködlámpákat és reflektorokat egyetlen blokkba integrálták. Az autó belsejében automata biztonsági övek kaptak helyet, egy új műszerfal, ahol az összes kitett fémelemet műanyag borította. Ebben a végső formában A GAZ-2410-et is beleértve 1986-ig közel másfél millió ilyen Volga-t gyártottak. Addigra az utód a Volga GAZ 3102 és annak GAZ 31022 kombi változata előkészítése már folyamatban volt, sőt 1982-től gyártották is.
Tehát 1982-re kifejlesztették a cserét, a GAZ-3102-t, amely a GAZ-24 központi platformján és karosszériáján alapult, minimálisan módosult külső arculattal, belsővel, motorral és alvázzal. Ennek eredményeként 1982-től egészen 2008-ig a GAZ-3102-t a többi Volga-val párhuzamosan állították elő, bár kisebb mennyiségben. Eredetileg saját gyártósorral rendelkezett volna, de ez csak a GAZ-24 gyártásának megszüntetése (1986) után jött létre. A GAZ-24 és a GAZ-3102 Volga gyártása, berendezése és tartozékai közötti különbségek csak a külsejében voltak. A GAZ-3102 eredetileg a magasabb rangú hatóságok kizárólagos autója volt, üzleti arculatát az 1990-es években és a 2000-es években is megőrizte.
A GAZ-24-et 1986-os kifutása után a GAZ-3102 és GAZ-31022 néhány technikai fejlesztése nyomán a Volga lassú átalakulásba kezdett, ahogy a Peresztrojka reformjai kialakultak. Bár továbbra is státuszautó maradt, gyorsan elvesztette ezt a presztízst, mivel a piacgazdaság lehetővé tette az autók szabad behozatalát. Azonban az egyszerű és robusztus design és még mindig jó minőségű összeszerelés, és az autóhiány miatt a Szovjetunióban továbbra is népszerű volt.
1992-ben, amikor a GAZ-24 karosszériaelemek eredeti szerszámgépe szétesett, a GAZ elvetette a GAZ-3102 paneleket, megfosztotta őket minden dekorációtól, elindította a GAZ-31029 Volga-t.
Bár elavult (kingpin első- és laprugós hátsó felfüggesztések, első dobfékek, karburátoros OHV motor stb.), a termelés mennyiségben megduplázódott és minőségben felére csökkent. Ennek eredményeként az autó a státusz szimbólumából eldobható igáslóvá változott, alig felelt meg a feltörekvő piacgazdaság megnövekedett igényének.
Végül is a Volga M21 és a VOLGA GAZ-24 típusok tündököltek közel 30 éven keresztül. (a GAZ-3102-esből csak néhány darab volt Magyarországon látható). A Szovjetunióban, és a szocialista tábor országaiban miniszter-helyettesek, minisztériumi osztályvezetők, állami vállalatok vezetőinek kiszolgálására tökéletesen megfelelt. Magyarországon ebben az időszakban magánszemély a Merkur-tól nem vásárolhatott, bár akadt egy-két kivétel. Például Volga M21 büszke tulajdonosa volt Páger Antal és Bessenyei Ferenc is.
A Volga karrierje Magyarországon a rendszerváltással együtt véget ért. Az 1990-es évektől a márka importja megszűnt, a meglévő példányok lassan kikoptak. Néhány felújított Volga elszánt veteránautó gyűjtőknél – mint nagy idők tanúja – borsos áron megtalálható.
A Szovjetunióban, majd annak szétesése után Oroszországban egy darabig próbálkoztak újabb típusokat alkotni. Ilyen volt a GAZ Volga 3110, GAZ Volga 3111, GAZ Volga 31105 és a GAZ Volga Siber.
Ezeket a típusokat már csak belföldön forgalmazták. A posztszocialista országokban is liberalizálták az autópiacot, és ezek a gépkocsik nem tudták felvenni a versenyt sem műszaki tartalomban, sem esztétikumban, sem felszereltségben, sem árban a nyugati és ázsiai kínálattal.
A GAZ Autógyár is magánkézbe került. a fenti típusokat a 2000-es évektől a gyár új tulajdonosa Oleg Deripaska terveztette, de az elavult műszaki tartalom, és a magas gyártási költség miatt nem váltották be az előzetes reményeket. a GAZ Volga 3111-ből összesen 428, míg a Chrysler alapon gyártott GAZ Volga Siber-ből 2500 db. készült. 2008 és 2010 között a gyárban összesen 9000 autó gördült le a szalagról, ezért azután a gyártás megszűnt és a gyárat bezárták.
Fischer György