A MOSZKVICS TÖRTÉNETE
Bármilyen furcsa, a Moszkvics (ami ugye azt jelenti, hogy moszkvai) születése a Ford-nak köszönhető. 1929-ben a Ford megállapodást kötött a szovjet gazdasági vezetéssel, hogy Moszkvában autógyárat építenek, amelyben az amerikaiak által telepített eszközökkel készülnek majd autók. Az elhatározás valóra vált, az üzem felépült, a gépek megérkeztek. 1930 végén a moszkvai KIM Állami Gépkocsi-összeszerelő Üzemben elindult a termelés. Néhány rövid évig Ford A és Ford AA modellek készültek.
Az 1930-as évek közepére a KIM az időközben létrejött új GAZ (Gorkovszkíj Avtozavod) üzem érdekkörébe került, a Ford-ok gyártása megszűnt, és GAZ AA teherautók gördültek ki a gyárkapun.
Nem kellett sokat várni az önállósodásra. Politikai döntésre a KIM a hazai kisautógyártásba kapcsolódott be, elnevezése pedig Moszkvai KIM Autógyárra módosult.
Még az 1930-as években, – a második világháború előtt – sor került egy olcsó népautó kifejlesztésére (Opel formai és műszaki alapokon), de sorozatgyártásra a háború kitörése miatt már nem került sor. 1941-ben a gyárat az Ural térségébe helyezték át, és a kialakult állapotokra tekintettel hadiüzemmé alakították.
A Moszkvics születése 1945 után valósult meg. Jóvátételi zsákmányolás címén, a szovjetek hazavitték az Opel brandenburgi gyárának felszerelését, valamint egy kiskocsi terveit, és újjászerveződött a KIM üzem, ahol 1947-től készültek az Opel Kadett-másolat Moszkvics-ok, a közismert 400-as típus különféle változatai.
A Moszkvai Kisautógyár 1954-re modernizálta a kocsi motorját, és 1956-ig 401-es jelzéssel kínálta. Utóbbi esztendőben nagy változás következett be, elkészült a korszerű, önhordó karosszériás 402-es, amit időrendben a 407-es és a 403-as követett. Egy kis kitérő: A Moszkvics 407-es megjelenése kapóra jött a Magyar Autótaxi vállalatnak, és a Rendőrségnek is. A budapesti taxivállalat gépkocsiállománya a kiöregedett és kétségbeejtő műszaki állapotban lévő Renault Juvequatre és Skoda Tudor típusokból állt. Az 1956-os forradalom előtt nem sokkal szereztek be pár tucat Wartburg 311-est, ám ezek nem sokáig bírták a taxizás igénybevételét. Elfogadható megoldást jelentett néhány Pobjeda, de ezekből kevés jutott. Ezt az ínséget oldották meg a taxi céljára kiválóan megfelelő, igénytelen és strapabíró Moszkvics 407-esek, amelyek az 1960-as évek végétől beszerzett néhány FIAT 124-es, majd a Zsiguli-k megjelenéséig szolgálták a taxizást. Az 1960-as évek végén rövid ideig néhány Volga is volt a taxiállományban.
Az 1956-os forradalom után röviddel, lehetővé vált Magyarországon, hogy magánemberek is tartsanak személyautót. Ez a lehetőség korábban – személyre szóló miniszteri engedélyhez kötve – csak néhány kivételezett embernek adatott meg. Ekkor jelent meg a piacon – többek között – a közönséges halandó által is megvásárolható Moszkvics 407 (később a 408, 412, 2140). Valljuk be, hogy abban az időben igen kedvelt volt a vásárlók körében!
A teljes igazsághoz tartozik, hogy az összes Moszkvics típus közül a 407-es volt a legkedveltebb. A követő modelleknél – bár a szándék a fejlesztés volt – sem műszakilag, sem esztétikailag, sem kényelmi szempontból nem volt előre lépés. Egyre többet sikerült rontani rajta, ezért a márka népszerűsége az évek múlásával folyamatosan csökkent.
Elvileg újabb korszak hírnöke volt a Pininfarina-nál is megfordult 408-as, és ennek modernizált kiadásai, a 412-es és a 2140-es. Mint a legtöbb egykori szovjet autógyár, a Moszkvics sem tudta műszakilag a lépést tartani a fejlett nyugati országokkal, és a 2141 jelzésű Aleko néven bevezetett típus önmaga karikatúrája lett az 1990-es években.
Ha ránézünk az Aleko-ra, tekinthetjük a néhány évvel később megjelenő Lada Samara előtanulmányának is!
Fischer György